Sur le RING

Le BUFF au ras du deck...

SURLERING.COM - OUTREMONDE - par Aldo-Michel Mungo - le 12/10/2010 - 0 réactions - Facebook Twitter Wikio print.jpg, 760B

Si les Rafale F-15, F-16 et autres bêtes de guerre fascinent, c'est sans doute parce qu'ils expriment, quasi au paroxysme, les sommets technologiques associés dans un engin au service d'un seul homme: le pilote de chasse. La forme suit la fonction, dans une beauté onirique, et le «Top Gun» qui s'installe aux commandes entraîne avec lui tout notre imaginaire. Bienvenue dans le Big Ugly Fat Fellow. Par Aldo-Michel Mungo, directeur du magazine militaire Carnet de Vol.



Mais, pour le pilote de bombardier, la vérité est plus directe: «Fighter pilots make movies, bomber pilots make history» (Les pilotes de chasse font du cinéma, les pilotes de bombardier font l’histoire). Cette phrase trotte en tête à l'approche de l'entrée principale de Minot AFB, dans le Midwest américain. Si l'accueil y est relax dans ce plat pays ensoleillé, l'endroit mérite l'attention: la base abrite non seulement le 5th Bomb Wing de l'Air Combat Command sur B-52H mais aussi le 91st Space Wing de l'Air Force Space Command qui compte 150 ICBM Minuteman III. Le premier contact avec l'équipage d’un BUFF est étonnant: il a, en moyenne, vingt-cinq ans de moins que l'engin conçu par Boeing Military Airplane Company. Mais le professionnalisme est extrême, de même d'ailleurs que l’amabilité. La veille du vol, lors d'un briefing de près de huit heures, les six membres d'équipage ont préparé minutieusement les opérations: pénétration à basse altitude, bombardement, ravitaillement en vol, attaque par des chasseurs et navigation. Si une partie de ce briefing est unclassified, de nombreux points discutés par l'équipage ne le sont pas. C'est l'occasion de le quitter pour se diriger vers le Life Support Equipment Shop et y recevoir à la fois l'équipement indispensable au vol du lendemain et les consignes pour son utilisation. Comme toujours à l'USAF, la préparation à toute orientation flight ne laisse rien dans l'ombre. Vidéos, projection de diapositives commentées décrivent en détail tout ce qu'il faut savoir sur la sécurité à bord d'un B-52. Précautions entièrement justifiées puisque le vol est loin d'être un baptême de l'air. En effet, les règlements US interdisent que les deniers publics soient consacrés à «l'amusement des curieux», mêmes professionnels. Tout vol est donc intégralement un vol d'entraînement qui se déroule comme si l’invité n'était pas à bord. Corollaire immédiat: celui-ci est totalement responsable de son sort; il est donc bon de savoir comment s'en sortir en cas de pépin. « Sortir » et « pépin », paire parfaite de mots pour décrire l'essentiel de l'entraînement au sol: comment s'éjecter d'un B-52 si l'on ne dispose pas de siège éjectable? Facile: tout l'équipage à bord est habillé comme les pilotes de chasse mais sans combinaison anti-G, donc avec tenue de vol, gilet de survie, casque, masque à oxygène et parachute. Quitter l'avion se fait alors en s'agenouillant face à une trappe ouverte dans le ventre du fuselage et en plongeant dans le vide. Pilote et copilote (terme mal vu: l’ACC n'a que des pilotes...) s’éjectent, eux, vers le haut. Le jour du vol s'annonce par un lever de soleil éclatant. L'équipage se réunit dans une vaste salle où il rencontre celui de l'autre BUFF qui participe à notre mission. Là, dernier briefing météo, puis embarquement dans le bus qui conduit à l'avion. L'impression que laisse un B-52 aplati sur le béton gras du tarmac au lever du jour est énorme. Aucune grâce dans cette baleine de guerre. Pas la peine d'écrire sur son fuselage l'Armageddon fatale, le dernier mot d'une fin du monde. Ici aussi, la forme suit la fonction et elle est claire: faire la guerre ou empêcher qu'elle se déclenche. Monter à bord est simple, par une trappe dans le ventre avec escalier intégré. Mais, à bord, tout change et deux impressions dominent: «It’s a war machine and an old one».


Minot Air Force Base est une plate-forme importante située dans le Dakota du Nord. Elle abrite le 5th Bomb Wing de l'Air Combat Command sur B-52H. Elle constitue l'un des principaux dépôts d'armes nucléaires aux États-Unis avec plus de 1.250 ogives. (© US Air Force)

Tout y est encombré, menaçant, sombre et étroit. Pas question ici du cockpit clean et presse-bouton des F-16 ou F/A-18 et de la sensation que l'on y découvre de flotter sur son avion tant la vue y est panoramique. Ici, pour le navigateur, le navigateur-radar, le mitrailleur ou l'officier responsable des systèmes de guerre électronique, le «bureau» est une soute obscure, sans aucune vue vers l'extérieur et surpeuplée de cadrans et boutons. Dans le poste de pilotage, les choses s'améliorent : la visibilité y est bonne, même vers le haut et l'arrière. Des écrans cathodiques s'allument sur la planche de bord, témoin des progrès électroniques qui équipent le B-52H : ils affichent les images issues des systèmes de vision infrarouge et TV basse luminosité qui équipent le nez de l'avion. CHILL 28 - notre avion - et CHILL 36 se suivent sur le taxiway, lourdement chargés. Les roulettes en bout d'ailes empêchent que ces dernières ne raclent le béton. Si la masse maximale du B-52 est de près de 220 t, nous n'en sommes pas loin avec 117 t de carburant. Alignés sur la piste, nous serons les premiers à décoller. Il est 9h; une seule main avance les manettes des huit turbofans TF33-P-3/103. La poussée maximale de chaque moteur est de 7,65 t. Au total donc, nous disposons d'une poussée de plus de 61 t. Cependant, l'accélération est celle d'un vélomoteur aux pneus plats. Après 3 km de roulage, le décollage est presque imperceptible: le BUFF semble entrer en lévitation plutôt que de cabrer le nez vers le ciel. La terre disparaît et le taux de montée est impressionnant: 4.000 pieds/minute (20m/sec). La première partie de la mission se déroule dans une MOA (Military Opérations Area), espace aérien affecté à l'entraînement militaire. Une fois stabilisé en palier à 24.000 pieds, les deux avions se suivent à 1 nautique, le n°2 volant 500 pieds plus haut que le leader (avion de tête). Nous sommes n°1 ; CHILL 36 est d'abord invisible derrière puis nous dépasse et vient se placer devant. Ce changement de formation n'est pas un simple exercice de précision mais plutôt une manœuvre très utile en vol opérationnel. En effet, c'est le team navigateur/navigateur-radar de l'avion de tête qui assure la navigation pour l'ensemble de la formation. Or en cas de panne des instruments de cet avion, ou simplement de perte d'une partie des capacités de navigation, c'est un autre avion dont tous les systèmes sont nominaux (en parfait ordre de marche) qui devient leader. En n°2, la difficulté du pilotage de précision du B-52 est évidente: l'inertie énorme de sa masse - tout particulièrement des ailes - interdit absolument de placer instantanément l'avion où on le souhaite. Au contraire, il faut anticiper puis arrêter la pression sur les commandes avant que la machine ne se soit stabilisée dans l'attitude voulue. Il faut rigoureusement maintenir l'altitude et conserver la distance de séparation. Manipuler avec doigté les manettes des huit moteurs exige une forte concentration : la poussée des paires extérieures de réacteurs s'exerce à une telle distance du centre de gravité de l'avion que tout écart de poussée entraîne une modification de cap. La corriger au palonnier induit une inclinaison des ailes et un début de virage dans le sens où penche l'aile. Malgré ces difficultés, les virages du leader sont suivis avec précision, simplement en conservant une inclinaison des ailes parallèle à celle de l'avion qui nous précède.



Le BUFF a participé à la guerre du Vietnam sur la période 1965-1972, à la Guerre du Golfe en 1991 et aux opérations au Kosovo en 1999, en Afghanistan en 2001 et en Irak en 2003. Les dimensions du B-52 sont impressionnantes, ses ailes sont tellement grandes que sous le poids des réservoirs, elles plient, ce qui a nécessité le montage de balancines


Des F-16 de la Montana ANG viennent effectuer une mission d'interception des BUFF. D'abord à haute altitude, les deux B-52H maintiennent une orbite prédéterminée et d'ailleurs connue des agresseurs. On peut s'étonner de l'aspect convenu de cette partie de la mission dans laquelle on s'attendrait plutôt à un jeu du chat et de la souris. Ce serait là méconnaître la philosophie d'instruction de l'USAF: maîtriser, dans des scénarios contrôlés, tous les paramètres essentiels au succès d'une mission opérationnelle puis les mettre en œuvre dans un cadre hyperréaliste - Red Flag - où se déroule véritablement l'entraînement au combat. Ce même aspect se révèle après la descente du BUFF vers son territoire d'attaque préféré: la très basse altitude. Au ras du deck, au-dessus de ce Midwest vallonné, le B-52 tente de se soustraite à la détection des Falcon. Ceux-ci les attendent en décrivant des orbites à la verticale des modestes sommets du relief, de manière à débusquer les bombardiers qui se faufilent dans le creux des vallées. L'ensemble des acteurs - chasseurs et bombardiers - est coordonné par le GCA de Big Foot mais les manœuvres évasives des BUFF sont entamées de manière autonome. Cette partie du vol est très impressionnante et les messages ultrarapides qui jaillissent dans Fintercom donnent toute la mesure de la pression à laquelle est soumis l'équipage pour contrer l'attaque. L'intégration du team à bord de CHILL 26 est parfaite mais ne masque pas la difficulté de la tâche. L'EWO (Electronic Warfare Officer) et le canonnier détectent électroniquement les agresseurs et donnent au pilote les manœuvres évasives à effectuer. Le navigateur-radar observe sur son écran le terrain que survolera l'avion et, associé au navigateur, assure que le BUFF se dirige vers une zone - derrière une colline ou une montagne - qui le protège de la détection des F-16. Le mitrailleur s'efforce de repérer sur son écran les chasseurs attaquant le bombardier par l'arrière. S'ils se trouvent à portée de tir, il donne au pilote les instructions nécessaires pour qu'il oriente le bombardier de manière à placer les F-16 dans le cône de tir de son canon automatique multitube de 20 mm. Ces manœuvres évasives - changement de cap et d'altitude - visent à empêcher le verrouillage du radar des chasseurs sur le B-52. Il est clair que la tâche est d'autant plus difficile que l'équipement radar des agresseurs est plus performant. De plus, le BUFF est très loin d'avoir la manœuvrabilité d'un F-16. Si le combat paraît bien inégal à première vue, il faut cependant rappeler que les bombardiers évoluent au ras du sol, ce qui est loin d'être le terrain de prédilection des chasseurs, et que le camouflage du B-52 et le ground clutter, la saturation/perturbation causée par les échos sol, perturbe le retour-radar du chasseur et rend difficile la détection. A bord, l'action est intense pendant l'attaque: l'intercom crépite, le canonnier annonce un F-16 descendu. Dans le cockpit, le flying pilot (pilote aux commandes) manœuvre le monstre dans des zigzags incessants, à moins de 100 m du sol. Le non flying pilot regarde à l'extérieur, repère visuellement les chasseurs et surtout assure que le BUFF ne percute pas le sol. Sur les écrans cathodiques, l'image du terrain à l'avant de l'avion apparaît sous la forme d'une ligne brisée indiquant, à des portées variables de 3, 6 ou 10 nautiques, le profil du relief à survoler. Cette image est issue de jour du capteur TV, de nuit du capteur infrarouge. Une ligne horizontale coupe ce tracé et un symbole d'avion se déplace sur ou parallèlement à cette ligne. Cette horizontale indique au pilote l'altitude sol qu'il a prédéterminée pour cette partie de son vol. Il lui suffit donc de voler de manière à maintenir le symbole avion sur la ligne pour garantir que l'altitude sol est maintenue. Généralement, la portée est réglée sur 3 nautiques, alors que le navigateur radar voit plus loin et peut, si nécessaire, prévenir le pilote qu'il lui faudra se préparer à monter, par exemple pour survoler une colline, mais du même coup quitter la protection de la basse altitude. Le non flying pilot vérifie visuellement la navigation en parcourant à cadence très rapide un road book qui décrit avec détail l'itinéraire à suivre et les repères visuels importants.



Piloter un B-52 n’est pas une sinécure. L’avion, lourd et massif, oblige à une vigilance de tous les instants. (© US Air Force)

Si ce simulacre d'attaque par des chasseurs se déroule à basse altitude, c'est évidemment parce que c'est aussi là que le B-52 opère lorsqu'il s'approche de l'objectif à bombarder. Après une carrière de bombardier stratosphérique, les capacités soviétiques d'interception à haute altitude par chasseurs ou missiles ont obligé le BUFF à se faufiler au ras du deck pour augmenter ses chances de survie, dans un profil d'attaque globalement Hi-Low. La première Guerre du golfe en 1991 a changé à nouveau la donne : la capacité à acquérir et maintenir la supériorité aérienne a permis un nouveau profil de vol intermédiaire.  Il n’empêche que pour des missions d’interdiction dans la profondeur, dans un environnement hostile qui n’est pas sous le contrôle de la chasse amie, le vol au ras du deck reste la doctrine d’emploi. La meilleure chance de succès est offerte par une attaque de nuit, par mauvais temps.
Après cette pénétration à basse altitude, retour au bloc 240 - une altitude de 24.000 pieds - pour un ravitaillement par un KC-135E Stratotanker. Cet exercice est essentiel puisque le déploiement à grande distance des bombardiers au départ de leurs bases aux Etats-Unis ne peut évidemment être accompli sans plusieurs ravitaillements. Le point de rendez-vous (longitude, latitude et altitude) avec le tanker est fixé lors du briefing, de même que l'itinéraire suivi à partir de ce point. Nous sommes parfaitement à l'heure et le KC-135E nous attend, sa perche abaissée. Le ravitaillement en vol est un exercice de pilotage de haute précision, surtout pour un B-52H : le sillage laissé par le ravitailleur et les gaz éjectés à haute vitesse par ses moteurs repoussent le B-52 qui s'approche lentement du tanker. Il lui faut donc augmenter la puissance, pas trop cependant, au risque de dépasser l'avion-citerne par le dessous. Certains pilotes de tanker réduisent d'ailleurs la poussée de leurs deux moteurs intérieurs pour diminuer la difficulté de la tâche des pilotes des avions ravitaillés. McWorther, aux commandes pour le contact, arrête le BUFF à l'endroit précis, sans jamais quitter le tanker des yeux: «Formation flying at its best!». Après plusieurs contacts et dégagements le plein est fait... si l'on peut dire car le total transféré est à peine de 1.000 livres, c'est-à-dire assez pour trois minutes de vol... Simple exercice théorique donc, si l'on sait que la consommation d'un B-52 varie de 9.000 à 50.000 livres par heure, avec une moyenne horaire pour notre vol de 18.000 livres. Si le ravitaillement peut s'effectuer en IMC (Instrument Meteorological Conditions), c'est-à-dire dans les nuages, il faut que la visibilité soit au moins de 1 nautique, ou de 2 nautiques si les BUFF opèrent en formation. Après ce ravitaillement, le B-52 replonge vers la basse altitude pour un exercice de bombardement sur un couloir aérien d'une largeur de 6 à 10 nautiques. A l'approche de l'objectif, c'est l’officier bombardier qui programme les systèmes chargés de larguer les bombes. Les B-52H sont équipés de dispositifs de navigation (Offensive Avionics Systems) qui intègrent une centrale inertielle et un système de comparaison de terrain (TERCOM). Le tir est effectué par le navigateur qui programme les coordonnées de la cible.

Au retour vers la base et en altitude, dernier exercice de navigation, au sextant cette fois. Après tout, même sans électronique, il est bon de retrouver les quelques hectares de béton de Minot. Le vol se terminera par une série de touch and go en douceur, malgré le vent de travers. Il est vrai qu'ici, le B-52 aide un peu son pilote. Impossible en effet, avec une telle envergure, d'abaisser sans risque l'aile au vent, pour garder l'alignement avec la piste. Donc, le BUFF se pose à plat mais nez braqué vers le vent et donc décalé par rapport à l'axe de la piste. Ce sont les roues qui sont orientées par le pilote d'un angle égal au décalage du nez mais dans l'autre sens, et donc aligné avec le runway. Atterrissage après huit heures de vol. L'équipage débarque ; les yeux sont rougis, les traits tirés. Mission de temps de paix, certes, mais rude. Un entraînement réaliste effectué avec sérieux par ces jeunes professionnels, garants d'une dissuasion efficace ou d'une action décisive comme on l'a vu dans les derniers conflits.

Le BUFF refroidit sur le tarmac, le soleil tombe sur l'horizon.

«Let's have a Coke and a Pizza !», après le débriefing bien sûr !

 Aldo-Michel Mungo



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Ring 2012
Aldo-Michel Mungo par Aldo-Michel Mungo

Universitaire, analyste en géostratégie Directeur de la rédaction du magazine militaire Carnets de Vol.

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